车用柴油机排气再循环控制系统

第３４卷第３期２００４年７月吉林大学学报（工学版）ＪｏｕｍａｌｏｆＪｉｌｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＥｄｉｔｉｏｎ）Ｖ０１．３４ＪｕｌｙＮｏ．３２００４文章编号：１６７１—５４９７（２００４）０３—０３３７一０５车用柴油机排气再循环控制系统刘忠长１，朱昌吉１，张振东２（１．吉林大学汽车工程学院，吉林长春１３００２２；２．上海理工大学机械工程学院，上海２０００９３）－摘要：为了降低车用柴油机的ＮＯ。排放，设计了用于增压中冷柴油机的排气再循环（ＥＧＲ）系统。介绍了ＥＧＲ控制系统及控制方法。该系统采用进气节流阀与ＥＧＲ流量控制阀联合控制，可实现０～３０％ＥＧＲ率的优化。利用１３工况对该系统控制ＮＯ，的效果进行了评价。实验表明，采用ＥＧＲ技术，可以大幅度地降低ＮＯ：的排放，微粒排放基本不变。但ＨＣ和Ｃｏ排放有所增加，１３工况加权比油耗也较原机有所降低。关键词：内燃机工程；排放；废气再循环；柴油机中图分类号：ＴＫ４２１．５文献标识码：ＡＥＧＲｓｙｓｔｅｍｆｏｒａｕｔｏｍｏｔｉＶｅｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅＬＩＵＺｈｏｎｇｃｈａｎ９１，ＺＨＵＣｈａｎ翊ｉ１，ＺＨＡＮＧＺｈｅｎｄｏｎ９２（１．ＧＤＺ￡ｅ：ｆ≯矿Ａ“ｆｏ，＂ｏｆｉ己它Ｅ九ｇｉｎ已盯ｉｎｇ，』ｉＺｉ以Ｕ九ｉｚ肥，百ｉ幻，，Ｃ＾ｄｎｇ曲“ｎ１３００２２，Ｃ＾ｉｎ口；２．ＣＤｚｚｅ：ｇ℃ｑ厂Ｍ已ｃ＾口ｎｉｆｎｚＥ，ｌ∥以卵ｒｉ九ｇ，Ｕ，ｚｉｔ＾Ｐｒｓｉ砂ｃ】，Ｓ＾ｎｎｇ＾ｎｉ／西ｒ＆ｉ删ｃＰ口以ｄ强＾起。ｆｃ毽），，Ｓ＾ｎ竹ｇ＾口ｉ２０００９３，Ｃ＾ｉｎｎ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｏｒｅｄｕｃｅＮＯｚｅｍｉｓｓｉｏｎｏｆａｎａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅ，ａｎＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ｓｙｓｔｅｍｗａｓｄｅＶｅｌｏｐｅｄ．ＴｈｅｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｈａｒｄｗａｒｅｏｆＥＧＲａｎｄｉｔｓｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙｗｅｒｅｐｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｉｎｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍ，ａｎｉｎｔａｋｅａｉｒｔｈｒｏｔｔｌｅｖａｌｖｅａｎｄａｎＥＧＲｆｌｏｗｖａｌｖｅａｒｅｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｙａｓｉｎｇｌｅｃｈｉｐｐｒｏｃｅｓＳｏｒ．ＴｈｅｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｏｐｔｉｍｉｚｅｄＥＧＲｒａｔｉｏｆｒｏｍ０～３０％ｃａｎｂｅｒｅａｌｉｚｅｄｂｙｔｈｉｓＥＧＲｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅＥＧＲｓｙｓｔｅｍｃａｎｇｒｅａｔｌｙｒｅｄｕｃｅＮｏ卫ｅｍｉＳｓｉｏｎｗｈｉｌｅｋｅｅｐｉｎｇｔｈｅｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅｅｍｉｓｓｉｏｎａｔｔｈｅＳａｍｅｌｅｖｅｌ，ｂｕｔｔｈｅＨＣａｎｄａ３ｅｍｉＳＳｉｏｎｓｄｅｔｅｒｉｏｒａｔｅｔｏＳｏｍｅｅｘｔｅｎｔｉｎｔｈｅＳａｍｅｔｅｓｔｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．ＴｈｅｂｒａｋｅｓｐｅｃｉｆｉｃｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｍｅａｓｕｒｅｄｂｙｔｈｅＥＣＥＲ４９ｔｅｓｔｃｙｃｌｅａｌｓｏｄｅｃｒｅａｓｅｄｃｏｍｐａｒｅｄｔｏｂａＳｅｌｉｎｅｅｎｇｉｎｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｉｎｔｅｒｎａｌ—ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎｅｎｇｉｎｅｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｅｘｈａｕｓｔｅｍｉＳＳｉｏｎ；ＥＧＲ；ｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅ目前排气再循环（ＥＧＲ）是降低柴油机Ｎｏ。排放的有效措施之一。但在增压中冷柴油机上采用ＥＧＲ有一定的困难，需要设计一套合理的ＥＧＲ回流系统来保证各种工况下实现优化的ＥＧＲ率。近年来，随着世界各国对柴油车ＮＯ。排放标准制定得越来越严格，国外采用ＥＧＲ系统［１～４１的柴油机也越来越多。为了配合我国不同阶段对排放控制目标的要求，国内也进行了柴油机ＥＧＲ的试验研究［５～８｜。作者在国产增压中冷车用柴油机上进行了电控ＥＧＲ系统的研究。收稿日期：２００４．０１．１８．基金项目：国家重点基础研究发展规划资助项目（２００ｌＣＢ２０９２０１）．作者简介：刘忠长（１９５６一），男．教授，博士生导师．Ｅ—ｍａｉｌ：ｌａｂｌＸｊ＠ｊｌｕ．ｅｄｕ．ｃｎ万　方数据?３３８?吉林大学学报（工学版）第３４卷１试验仪器本设计是在ＹＣ４１１２Ｚ。Ｑ型４缸增压中冷车用柴油机上进行的。柴油机的主要技术参数如下。标定功率：１３２ｋｗ／２３００ｒ?ｍｉｎ＿。；中冷器出口最高进气温度：４５±３℃；总排气量：５．２０２Ｌ；缸径：１１２ｍｍ；行程：１３２ｍｍ；最大扭矩：６６０Ｎ?ｍ／１４００～１６００ｒ?ｍｉｎ－１；怠速转速：７００～７５０ｒ／ｍｉｎ；压缩比：１７．５。设备有：南峰机械厂生产的Ｃｗ２６０电涡流测功机、上海内燃机研究所生产的ＦＣＭ—Ｄ油耗仪、奥地利ＡＶＬ公司生产的ＣＥＢ２００废气分析仪、北京北哈麦哈克分析仪器有限公司生产的ＱＧＳ一０８Ｂ型Ｃ０２分析仪、奥地利ＡＶＬ公司生产的ＡＶＬ４７２微粒测量仪、瑞典Ｍｅｔｔｌｅｒ生产的ＡＥｌ６３微量天平。２ＥＧＲ控制系统设计所设计的ＥＧＲ系统如图１所示。为了调节ＥＧＲ气体的流量，采用在ＥＧＲ管路加装气门型ＥＧＲ流量阀、在增压中冷后的进气总管加装蝶形节流阀的方案。调节进气管中的蝶形截流阀可形成废气回流所需要的压力差。而ＥＧＲ流量阀用来控制ＥＧＲ流量，以便达到最优ＥＧＲ率。实验证明该方案可实现３０％ＥＧＲ率之内的各种ＥＧＲ率的优化引。为了使阀的开启和关闭有足够大的力，采用气缸控制的气门型节流的方案。为了调节不同的开度，采用３个气缸组合在一起，通过不同的气缸组合方式达到８个不同的工作开度，根据ＥＧＲ优化的结果选择出３个不同工作行程的气缸。组合气缸的结构见图２。气缸Ａ的行程为１０ｍｍ，气缸Ｂ的行程为１１ｍｍ，气缸Ｃ的行程为２８．３ｍｍ。气缸Ａ通过２个导杆与阀体连接在一起，气缸Ａ的轴与气缸Ｂ的壳体通过螺钉连接在一起，气缸Ｂ的壳体在２个导杆上左右滑动，气缸Ｃ的壳体与气缸Ｂ的轴通过螺钉连接在一起，气缸Ｃ的壳体在２个导杆上左右滑动，气缸Ｃ的轴与气门阀紧固在一起。这样Ａ、Ｂ、Ｃ每个气缸单独伸出工作得到３个气门阀的升程；ＡＢ组合伸出、ＡＣ组合伸出、ＢＣ组合伸出得到３个气门阀的升程；ＡＢＣ组合伸出、收缩得到２个气门阀的升程，总计得到８个气门阀的升程。为了实现足够量的ＥＧＲ率，在增压中冷后的进气总管加装蝶形节流阀。节流阀的开度由步进电机控制。由于步进电机的驱动扭矩较小，所以按１：５的减速比减速后可以增加蝶形阀的驱动扭矩。步进电机及气缸的气动阀的工作状态由发动机的转速及负荷的大小控制。图２组合气缸驱动ＥＧＲ流量阀结构图Ｆｉｇ．２ＳｃｈｅｍａｔｉｃｏｆＥＧＲｖａｌｖｅｄｒｉｖｅｎｂｙｃｏｍｐｏｓｉｔｅｃｙｌｉｎｄｅｒＳ１一ＥＧＲ入口；２一阀体；３一导杆；４一气缸Ｃ阀杆；５一压缩空气进出口；６一气缸Ｂ阀杆；７一气缸Ａ阀杆；８一气缸Ａ；９一气缸Ｂ；１０一气缸Ｃ；１ｌ一气门阀；１２一ＥＧＲ出口图ｌ试验发动机ＥＧＲ系统ＥＧＲｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｔｅｓｔｅｎｇｉｎｅＦｉｇ．１万　方数据第３期刘忠长，等：车用柴油机排气再循环控制系统‘３３９?由于怠速工况时排气温度较低，为了防止进行ＥＧＲ后产生冷凝水，对柴油机不利，怠速工况不加ＥＧＲ。柴油机全负荷工况的空燃比较低，不加ＥＧＲ。低速时Ｎ０。排放不是主要问题，所以本设计采用的方案是转速低于１３００ｒ／ｍｉｎ时不加ＥＧＲ。用此８个升程并配合蝶流阀的不同开度调节完全可满足各工况下的最优ＥＧＲ率的需要。３ＥＧＲ试验单片机系统及程序设计通过安装在油泵油门手柄轴上的滑动变阻器输出的电压大小来确定发动机的负荷。单片机型号为８０Ｃ１９６ＫＣ。气体电磁阀的工作电压为２４Ｖ，步进电机的电压为１２Ｖ，单片机的电压为５Ｖ，系统采用３个标准电源为其供电。为了排除电源对系统的干扰，在电源上增加能消除高低频干扰的电容。采用霍尔传感器及磁钢述可测得发动机的转速。磁钢安装在飞轮上，通过计算霍僻配尔传感器两次测得磁钢信号的时间差即可计算出转ｏ‘柚速归Ｊ。步进电机及气缸的气体电磁阀的工作状态由发动机的转速及负荷的大小控制，发动机的负荷由安装在油泵油门手柄轴上的滑动变阻器输出的电压大小来确定。采用优化取得的发动机的步进电机的步数和气缸的电磁阀状态进行编程。优化取得的发动机ＥＧＲ率脉谱图见图３。控制策略为１３００ｒ／ｍｉｎ以下不加ＥＧＲ，１３００ｒ／ｍｉｎ图３全工况电控ＥＧＲ的发动机ＥＧＲ率脉谱图以上每隔２００为一个控制段，大于２１００ｒ／ｍｉｎ按２３００Ｆｉｇ．３ＥＧＲｍａｐｏｆｔｈｅｄｅｃｔｒｏｎｉｃ∞ｎｔｒｏｌｌｅｄｅｎｇｉｎｅｒ／ｍｉｎ处理。这样产生１３００ｒ／ｍｉｎ、１５００ｒ／ｍｉｎ、１７００｛ｏｒｔｈｅｗｈｏＩｅｏｐｅｒａｔｉｏｎｃｏｎｄｉｔｉｏｎｒ／ｍｉｎ、１９００ｒ／ｍｉｎ、２１００ｒ／ｍｉｎ这５个临界点。为了防止气缸和步进电机在转速临界点附近频繁跳动工作，在程序上设定２０ｒ／ｍｉｎ为转速临界点。当转速由低到高越过临界点２０ｒ／ｍｉｎ后，再按照高的转速段的气缸和步进电机状态进行调整。相反’，当转速由高到低越过临界点２０ｒ／ｍｉｎ后，再按照低的转速段的气缸和步进电机状态进行调整。同样，为了防止气缸和步进电机在油门负荷临界点附近频繁跳动工作，设０．０４Ｖ为油门负荷临界点。调节方式与调节转速相同。ＥＧＲ技术降低了Ｎｏ：的排放，但微粒会有所增加。由于原机的微粒排放水平较高，因此，ＥＧＲ优化原则是在微粒排放水平基本不变的前提下降低Ｎｏ。排放。小负荷时由于ＥＧＲ率对ＣＯ、ＣＨ排放的影响不大，且其排放指标余量较大，所以小负荷可以不作为ＥＧＲ率优化的影刚因素，只将微粒、Ｎ０，作为ＥＧＲ率优化的影响因素。低负荷时由于氧气充足，空燃比较大，采用大的ＥＧＲ率，微粒基本不变或有所降低，因此宜采用大的ＥＧＲ率。大负荷时由于微粒随ＥＧＲ率的增加而迅速增加，因此宜采用小的ＥＧＲ率。对１３工况的ＥＧＲ率优化后，进行加ＥＧＲ的１３工况的测试。４发动机试验结果与分析为找出最佳提前角，采用优化的ＥＧＲ率，使用不变的步进电机的步数及气缸升程，进行了提前角目分别为８。、１０。、１２。的１３工况排放测试，结果见图４、图５。用１３工况加权系数来综合评价ＥＧＲ前后的燃料经济性。１３工况加权比油耗：ｇ。＝∑Ｇｈ：×＾／∑Ｐ。，×＾万　方数据?３４０?吉林大学学报（工学版）第３４卷式中：Ｇｈｉ为各工况小时油耗；＾为各工况加权系数‘１０１；Ｐ。ｉ为各工况功率。暑●至抽薹■呈盘ｄ葛∞图４不同提前角的１３工况比排放图５不ｌ司提前角的１３工况加权比油耗Ｆｉｇ．４ＢｒａｋｅｓｐｅｃｉｆｉｃｅｍｉＳｓｉｏｎｓｍｅａｓｕｒｅｄｂｙＥＣＥＲ４９ｔｅｓｔＦｉｇ．５ＢＳＦＣｍｅａｓｕｒｅｄｂｙＥＣＥＲ４９ｔｅｓｔｃｙｃＩｅｃｙｃｌｅｕｎｄｅｒｄ．ｆｆｅｒｅｎｔｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎｔｉｍｉｎｇｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎｔｉｍｉｎｇｓ从图４、图５可以看出，随着提前角的增加，１３工况ＮＯ。排放迅速增加，ＨＣ排放逐渐降低，Ｃ０排放逐渐增加，１３工况加权比油耗逐渐降低。微粒排放随提前角变化不明显，因此通过增大提前角不能达到降低微粒排放的目的，反而导致１３工况ＮＯ。的排放迅速增加。为了解决Ｎｏ。的排放问题，不能加大提前角，从目前来看选择疗＝８。为最佳提前角比较合适。一．ｆ≥羊∞ｉ‘工况号ＮＯ以ｇ?ｋ、矿１．ｈ’。）图６不同提前角的１３工况排放测试使用的ＥＧＲ率图７提前角为８。时原机、加ＥＧＲ与欧Ⅱ标准对比Ｆｉｇ．６ＥＧＲｒａｔｉｏｓｆｏｒＥＣＥＲ４９ｔｅｓｔｃｙｃｌｅｕｎｄｅｒＦｉｇ．７ＥｍｉｓｓｉｏｎＳｆｒｏｍｂａｓｅＩｉｎｅｅｎｇｉｎｅｗｉｔｈｉｎｊｅｃｔｉｏｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎｔｉｍｉｎｇＳｔｉｍｉｎｇ８℃ＡＢ，ｒＤＣａｎｄＥＧＲｉｎｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｗｉｔｈＥｕｒｏⅡｅｍｉＳｓｉｏｎＵｍｉｔｓ为了评价ＥＧＲ的效果，在臼＝８。时进行了ＥＧＲ系统与原机的对比试验，试验结果见图７。与原机相比，ＮＯ，排放降低了１９．９％，但是ＨＣ排放增加了１２．２％，Ｃｏ排放增加了６．８％，微粒排放没有变化。ＮＯ。、ＨＣ、Ｃｏ的排放达到欧Ⅱ标准，并且有一定的储备，但微粒没有达到欧Ⅱ标准。从燃油经济性上看，臼＝８。时原机加权比油耗为２４０．０ｇ／（ｋｗｈ），加ＥＧＲ后加权比油耗为２３５．５（ｇ／ｋｗｈ）。从计算结果看，加ＥＧＲ后１３工况比油耗略有降低，原因是加ＥＧＲ后改善了中小负荷燃烧状况。５结论（１）该ＥＧＲ系统最大可实现３０％ＥＧＲ率，并可在此范围内进行ＥＧＲ优化，可满足车用柴油机排放控制需要。（２）采用ＥＧＲ系统在保证微粒不变的情况下，ＮＯ。排放降低了１９．９％，但ＨＣ排放增加了万　方数据‘３４１‘第３期刘忠长，等：车用柴油机排气再循环控制系统１２．２％，Ｃｏ排放增加了６．８％，微粒排放没有变化。ＮＯ。、ＨＣ、ＣＯ的排放达到欧Ⅱ标准。微粒排放没有达到欧Ⅱ标准。（３）为了评价ＥＧＲ前后的燃料经济性，用１３工况加权系数来综合评价燃料油耗。加ＥＧＲ的１３工况油耗略有降低。（４）以现有的燃油供给系统和燃烧室，本机的微粒排放难以达到欧Ⅱ标准，需要通过提高供油压力，优化喷油嘴的孔数和孔径，调整气道的形状，优化涡流比综合措施来解决。参考文献：［１］ＬＵＮＤＱｖＩｓＴＵｌｆ，ＳＭＥＤＬＥＲＧｕｄｍｕｎｄ，ＳＴＡＬＨＡＭＭＡＲＰｅｒ．ＡｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｂｅｔｗｅｅｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔＥＧＲｓｙｓｔｅｍｓｆｏｒＨＤｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅｓａｎｄｔｈｅｉｒｅｆｆｅｃｔｏｎｐｅｒｆｏｍａｎｃｅ，ｆｕｅｌｃｏｎＳｕｍｐｔｉｏｎａｎｄｅｍｉｓＳｉｏｌｌＳ［Ｃ］∥ＳＡＥＰａｐｅｒ２０００一０１—０２２６．【２］Ｋ（）ＨＫＥＴＳＵＳｕＳｕｍｕ，ＭｏＲＩＫａｚｕｔｏｓｈｉ，ＳＡＫＡｌＫｅｎｊｉ，ＨＡＫｏＺＡＫＩＴａｋａｚｏｈ．ＥＧＲｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｆｏｒａｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｄａｎｄｉｎｔｅｒｃ００ｉｅｄｈｅａｖｙ—ＤｕＴＹｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅ［Ｃ］∥ＳＡＥＰａｐｅｒ９７０３４０．［３］ＺＥＬＥＮＫＡＰａｕｌ，ＡＵＦＩＮＧＥＲＨａｎｓ，ＲＥＣＺＥＫｗａｌｔｅｒ，ＣＡＲＴＥＬＬＩＥＲＩＷｏｌｆｇａｎｇ．（：∞ｌｅｄＥＧＲ—ａｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｆｕｔｕｒｅｅｆｆｉｃｉｅｎｔＨＤｄｉｅｓｅｌｓ［Ｃ］∥ＳＡＥＰａｐｅｒ９８０１９０．［４］ＹｏＳＨＩＫＡｗＡＨｉｄ∞，ｕＭＥＨＡＲＡＴｓｕｔｏｍｕ，ＫＵＲｏＫＡｗＡＭａｓａｔｏｓＫ，ＳＡＫＡＧＡＭＩＹＯＳｈｉｙｕ虹，ＬＫＥＤＡＴａｋａｓＨ．ＴｈｅＥＧＲｓｙｓｔ锄ｆｏｒｄｉｅｓｃｌｅｎｇｉｎｅｕｓｉｎｇａｂｗｖｏｌｔａｇｅｓ００ｔｒｅｒｎｏｖａｌｄｅｖｉｃｅ【Ｃ］∥ＳＡＥＰａｐｅｒ９３０３６９．［５］陈群，刘巽俊，李骏，王金武．ＣＡ４９８车用柴油机ＥＧＲ的试验研究［Ｊ］．内燃机学报，２００１，１９（６）：５５７—５６０．ＣＨＥＮＱｕｎ，ＬＩＵｘｕｎｊｕｎ，ＬＩＪｕｎ，ｗＡ＿ＮＧＪｉｎｗｕ．ＥＸｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｓｔｕｄｙｏｎａｕｔａ∞ＬｏｔｉｖｅｄｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅｗｉｔｈＥＧＲ【Ｊ］．ＴｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｄＣＳｌＣＥ，２００１，１９（６）：５５７—５６０．［６］林学东，刘巽俊，王霆．排气再循环对增压直喷柴油机排放特性的影响［Ｊ］．汽车技术，１９９７（１）：１８—２２．ＬＩＮＸｕｅｄｏｎｇ，ＬＩＵＸｕｎｊｕｎ，ＷＡＮＧＴｉｎｇ．ＥｆｆｅｃｔｏｆＥＧＲｏｎｅｉＳｓｉｏｎｃｈｒａｃｔ商Ｓｔｉｃ０ｆｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｄａｎｄＤＩｄｉｅＳｅｌｅ１１９ｉｎｅ［Ｊ］．ＡｕｔｏｎｌｏｔｉｖｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９９７（１）：１８—２２．［７］何邦全，姚春德，刘增勇，李万众．柴油机Ｎｏ。排放控制与废气再循环技术【ｊ］．小型内燃机，２０００，２９（１）：２２—２６．ＨＥＢａｎｇｑｕａｎ，ＹＡｏＣｈｕｎｄｅ，ＬｌＵｚｅｎｇｙｏｎｇ，ＬＩＷａｎｚｈｏｎｇ．ＤｉｅｓｅｌｅｎｇｉｎｅＮｏ。ｅｍｉｓＳｉｏｎｃｏｎｔｍｌｗｉｔｈｅｘｌｌａｕＳｔｇａｓｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．ｓｍａｌｌＩｎｔｅｒｍＩｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅ，２０００，２９（１）：２２—２６．［８］祝勇．采用Ｃ∞ｌｅｄ．ＥＧＲ控制增压柴油机排放研究［Ｄ］．北京：北京理工大学车辆工程学院，２００２．ＺＨｕＹｏｎｇ．ＡＳｔｕｄｙ０ｎｃ００ｌｅｄ—ＥＧＲｆｏｒｅｍｉＳｓｉｏｎｓｃｏｎｔｒｏＩｉｎｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｄｄｉｅ∞Ｉｅｎｇｉｎｅ【Ｄ］．ＣｏｎｅｇｅｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｌｌｌｌｏｌｏｇｙ，２００２．［９］刘复华．８ｘＣｌ９６ＫＸ单片机及其应用系统设计［Ｍ］．北京：清华大学出版社，２００２．ＬＩＵＦｕｈｕａ．８ＸＣｌ９６ＫＸＳｉｎｇＩｅＣｈｉｐＰｒｏｃｅｓｓｏｒａｎｄＡｐｐ“ｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｌＴｌＤｅｓｉｇｎ［Ｍ］．Ｂｅ妇ｉｎｇ：ＴｓｉｎｇｈｕａＵｎｉｖｅＩ＿ｓｉｔｙＰｒｅｓｓ，２００２．［１０］ＧＢ广ｒ７６９１—１９９９．压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物现值及测试方法［Ｓ］．ＧＢ／ｒ７６９ｌ一１９９９．Ｃｏｍｐｒｅ鼹ＩｇＩｌｉｔｅｄＥｉｎｇｉｎｅＳａ“Ｖｅｈｉｄ岱Ｐｏｗｅｒｅｄｂｙ（ｈｎｐｒｅｓｓｌｇＩｌｉｔｅｄＥｉｎｇｉｎｅＳＥｘｈａｕＳｔＧａｓＰｏｌｌｕｔａｎｔＬｉｍｉｔａｎｄＴｅｓｔＭｅｔｈｏｄ［Ｓ］．（责任编辑陈永杰）万　方数据

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