第二届世界内燃机大会｜王锋：氢燃料储运难是

齐鲁晚报?齐鲁壹点记者 高红日

在“碳达峰、碳中和”战略目标下，内燃机产业探寻全新发展路径、加快绿色低碳转型迫在眉睫，第二届世界内燃机大会的主题也是把“绿色”“高效”放在了前面。提高热效率，是当前内燃机降低碳排放最现实的手段；实现能源多元化，是加快实现内燃机从低碳到零碳排放的有效路径，这也是与会专家达成的一种共识。

中国船舶集团有限公司第七一一研究所总工程师王锋在接受记者采访时表示，内燃机一直是船舶运输的主导动力装置，而且这种地位在未来相当长的时间里都不会变，但围绕“绿色”“高效”，对于节能减排技术的研发和应用从未停止过。

“为了适应越来越严格的尾气排放法规，我们从2008年就开始着手研发，成果显著，目前我们已是全世界前三的发动机尾气处理技术供应商。”王锋表示。

从2015年开始，七一一研究所就开始了温室气体减排的研发工作，在国内较早推出了针对船舶应用以液化天然气（LNG）为燃料的混合动力发动机，且其技术指标与国际水平相当。LNG发动机的有害排放物明显减少，得益于其燃料属性的优势，在温室气体方面理论上可减排20%左右。

王锋介绍，LNG发动机在长江、珠江水系的国内航运方面进行了节能减排的积极探索，目前在镇江、扬州、厦门、上海港等人口密集区域都开展了混合动力技术。“去年在重庆，我们把天然气发动机用直流变频发电技术装到了客运船上，减排效果非常明显”，王锋说。

现在，在“双碳”战略下，新能源的运用成为一种趋势，氢燃料则是时下最受关注的能源之一。王锋认为，氢燃料要想广泛应用于船动力，还有很长的路要走。

首先，目前氢燃料电池的续航能力很难满足船舶，特别是远洋船舶的需求。氢燃料电池在国内主要是在商业车领域推行，在重型卡车、巴士等陆用交通工具上有较好的应用场景，但并不适用于远洋船。原因之一是氢燃料电池功率密度不够大，续航力远远不能满足远洋船舶需求，只能作为辅助能源来使用。

另外，氢燃料的存储和运输也是难题。一是要解决“氢脆”（氢对材料产生影响，使其强度变差导致脆化甚至开裂）的问题；二是，氢的储运问题。液态氢要在低于-253℃下低温存储，相比液态天然气所需的-160℃，技术难度提高了太多。

王锋认为，氢能源的储运难正是研发人员重点攻关的技术难题，相信随着技术的进步，氢能源会得到更大的应用场景。

考虑到当前氢燃料存储和能量密度限制等方面的问题，作为含氢燃料，目前氨已成为船舶内燃机未来实现低碳零碳重要选项之一。同时，合成甲醇也是船舶内燃机替代燃料重要选项。

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