内燃机会否被淘汰？20家机构建“中国发动机碳中

在“碳达峰，碳中和”目标的倒逼下，新旧能源交替正加速进行。曾经引发工业革命、身兼动力来源与排放大户的内燃机，会就此退出历史舞台么？

2021年4月22日，第二届世界内燃机大会在山东济南召开。全球多位内燃机产业链的权威人士达成共识：传统内燃机正向绿色化、高效化、智能化的方向发展，目前还没有一种方案能够替代，在未来相当长的时间内，内燃机仍是市场的主流。

当日，为更好地履行发动机动力技术发展使命，中国内燃机学会联合中国汽车工程学会、中国船舶工业行业协会、中国船级社、潍柴集团、中国船舶集团第711研究所等20家发动机产业链核心单位，共同发起成立了“中国发动机碳中和创新联盟”，旨在通过联盟的方式，促进产学研协同创新，有序推动发动机行业碳中和技术开发及示范工程的组织、标准与规范的制定、共性和关键技术研究。

内燃机仍是主流

“如果简单说内燃机这个行业是夕阳产业，我不赞同。应该说，在碳减排以及零碳排放的道路上不创新者，才是夕阳产业。”对于内燃机会否被淘汰、成为夕阳产业，中国内燃机学会党委书记兼副理事长、中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福如是说。

中国是全球第一造船大国，而船用柴油机由于具有较好的经济性、操作简单以及远航所需的持续功率输出等原因，在船用动力中占据主要地位。目前，中国约95%以上的船用动力是柴油机。董建福认为，“船用机需要较大的功率输出，特别是远洋船舶，这是目前甚至未来十年，其他动力很难取代的。”

当下，中国已提出2030年实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”的愿景目标，这给内燃机全产业链发展带来了新的挑战。而相比于船舶动力，内燃机在路面运输的压力更加严峻。

统计数据显示，2019年中国碳排放主要集中在电力和工业，二者分别占44.64%和38.92%，第三是地面运输，占8.67%。这意味着，中国能否实现“碳达峰、碳中和”的目标，很大程度上取决于这三大领域。

中国内燃机学会理事长金东寒表示，内燃机在未来相当长一段时期，仍将作为陆上交通、船舶运输和工程机械的主流动力，是目前和今后实现节能减排最具潜力的产品。当前，产业逐步呈现出向智能化、绿色化、高端化转变的趋势，内燃机行业理应在实现“碳达峰”和“碳中和”的发展进程中，肩负起降碳减排重任。

有关数据显示，2018年，中国公路货运共完成了全社会76.9％的货运，中国高速发展20年，很大程度主要是靠公路运输的增长实现的。去年中国重卡的销量是160万辆，装配内燃机的卡车，在运输业还是绝对的主流。

据国家统计局内燃机工业575家独立核算的规模以上企业的汇总数据，2020年，中国内燃机行业主营业务收入4344.52亿元，同比增长13.81%，利润总额393.86亿元，同比增长7.15%，主营业务收入、利润总额实现了连续8个月、6个月的正增长。

未来，对内燃机来说，提高热效率是降碳减排的主要路径之一。2020年9月16日，潍柴动力发布全球首款突破50%热效率的商业化柴油机，在提高效率、降低排放上实现了突破。这解决了内燃机发展进程上的两大痛点——经济性和排放，显著降低柴油机油耗和排放。

“国际上也一直很重视内燃机提效减排。美国从2011年开始，先后启动了两轮超级卡车计划，目标就是要将卡车的能效提升50%。”天津大学讲席教授、中国内燃机学会常务理事尧命发介绍。不过，尧命发认为，内燃机有效热效率提升存在极大难度。这也是目前研究的重点。

联合发展

以“碳达峰、碳中和”为目标的低碳绿色发展，将给内燃机产业带来深刻的变革，也为中国内燃机界鸣响了进军的号角。

4月22日，为更好地履行发动机动力技术发展使命，为实现中国“两碳战略”目标贡献力量，中国内燃机学会联合中国汽车工程学会、中国船舶工业行业协会、中国船级社、潍柴集团、中国船舶集团第711研究所等20家发动机产业链核心单位，共同发起成立了“中国发动机碳中和创新联盟”，旨在通过联盟的方式，促进产学研协同创新，有序推动发动机行业碳中和技术开发及示范工程的组织、标准与规范的制定、共性和关键技术研究。

“创新联盟将共同研究探讨减碳控碳技术路线，系统梳理关键技术难题，组织上中下游优势力量，实现自主创新技术突破，创建绿色动力规范标准，促进构建产业发展体系，共同创造我国绿色动力产业链。”中国内燃机学会副理事长兼秘书长李树生说。

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