内燃机行业开启大马力、高热效“军备竞赛”，

近年来，内燃机行业对于大马力以及高热效率的追求不断升温，发动机企业更是你追我赶开启了“军备竞赛”。

诚然，技术的快速升级能够推动整个产业向上发展，但步子如果迈得过大，无视用户需求，再好的产品往往也得不到市场的认可。如何才能达到供需平衡，是业内亟需破解的难题。

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纵观车用柴油机市场，具备大马力特质的机型并不少。譬如东风DDi16、锡柴CA6DX1、康明斯ISX15、潍柴WP15H、玉柴YCK15等机型，已成为厂家竞逐大马力赛道的“秘密武器”。

而在发动机热效率的比拼上，各家企业同样不甘落后。2020年9月16日，潍柴率先发布全球首款突破50%热效率的商业化车用柴油机;玉柴在2020年已完成50%热效率内燃机的技术研发工作;2021年9月，康明斯发布量产热效率达48%的15L国六车用发动机;解放动力预计2025年实现热效率达到55%的目标……

“大马力和高热效率是发动机企业不断追求的目标，也是行业未来的发展趋势。”天津大学教授姚春德告诉记者，“随着‘双碳'目标的提出，对燃油经济性产生直接影响的热效率，地位已水涨船高。另外，在超载现象得到遏制的大环境下，用户只能通过提高运输效率实现盈利，因此大马力车型愈发受到运输从业者的青睐。如今，大马力和高热效率已成为发动机厂商销售产品的主要卖点。”

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伴随“高热效率”、“大马力”等概念的提出，业内的激辩声也开始出现，争论的核心在于，追求“高而大”到底有没有意义?

在姚春德看来，发动机企业追求大马力和专注热效率的提升并不是作秀，也不是噱头，借此宣传更是一个好现象，证明企业开始重视研发以及核心技术的攻关。

“不过，需要注意的是，追求高热效率和大马力的路线虽然值得肯定，但具备这两个特质并不意味着发动机的性能就会大幅提升。”姚春德进一步指出，热效率仅代表发动机最佳状态下的一个工况点，而车辆在实际运行中，很难让发动机一直维持在最高热效率的工况下。另外，热效率只与燃油经济性密切相关，而发动机性能涵盖动力性、经济性、可靠性、平顺性等多个维度，所以不能仅以一两项指标来评定发动机的性能优劣。

“国内发动机企业一直在努力研发更加高效的动力系统，希望以更卓越的技术和产品打动消费者，但要明确的是，高效的动力系统并不是要一味追求发动机的热效率，它只是决定发动机性能优劣的影响因素之一，如果一直坚持错误的发展理念，会给消费者造成错觉，其他性能指标将难有突破，对于行业的发展也是不利的。”业内专家说道。

其实，发动机向大马力发展是同样的道理。如今，国内重卡市场中的一些用户盲目追求大马力，往往忽略了车辆的实用性。而且，行业内一直有个误区，就是发动机马力越大越好，这样不仅跑得快，还能提升运输时效。但问题也由此产生，大马拉小车，很可能会增加油耗，还会提升购车成本。

“如果长年在山区或者高速公路上行驶，而且拉的是危化品、大件、生鲜食品等货物，这类用户可以选择500马力以上的牵引车，以实现高时效和低油耗。但如果是轻抛货物或对时效没有要求的话，配装大排量发动机，不仅发挥不出它应有的性能，还会进一步增加车重。由此可见，并不是每一位运输从业者都需要大马力重卡，还是要根据自己的运输路线、货物类型以及载重来选择合适的运输工具。另外选车时，卡车司机还需全面考虑发动机、变速器、后桥速比等因素，更要结合工况，统筹考量选配部件的匹配性。”某发动机企业技术负责人刘明(化名)说道。

对此，内燃机行业专家魏安力也持有相同观点。他认为，“大马力发动机是整车企业技术实力的象征，也是完善细分市场的‘有力武器'。但对于卡友而言，还是要根据实际情况，切勿盲目追求大马力，拉什么货、选什么车才是硬道理。”

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