奥迪正式宣布停止研发内燃机，投350亿欧元转型

研发方向转向电驱是大势所趋·奥迪汽车却会有些艰难。提到奥迪汽车往往会联想到两个关键词：公务用车；夸戳四驱（Quattro）。这两点不仅是奥迪的标签，同时也是奥迪赖以生存的基础！奥迪汽车在欧洲市场的销量表现还是挺不错的，不过曾经最大的汽车市场-“北美车市”的表现却很差，但好在中国汽车市场逐渐成长为全球最大的汽车消费市场，而德系汽车在这块市场中的表现很抢眼，所以奥迪的转型看起来也还有机会？这是个疑问句。德系汽车的成功是基于中国车市，其失败也可能是因为中国市场对德国车的态度变化。

奥迪的销量表现如何？2020年的奥迪汽车销量成绩接近170万辆（全球销量），同比增长﹣8.3%，营收衰减超过10%；2021年的奥迪在欧美车市应当会继续下滑，原因自然还是欧美疫情的影响。在进入2021年后的两个月中，合资奥迪汽车的销量同样在下滑，且程度是不太乐观的。不过国产奥迪汽车的销量下降并不是因后疫情时代的影响，而是所有外国品牌汽车、包括合资汽车都失去了公务用车市场。而大众奥迪两大品牌成功的基础正是依靠这个标签，实现B/C两端的过渡与相互影响，否则奥迪时很难打开个人用户市场空间的。那么一旦失去了这个标签之后，奥迪汽车还有什么竞争力呢？也许只有Quattro了吧，因其内燃机从来不是卖点。

奥迪是大众汽车旗下的子品牌，使用的内燃机机型是来自大众汽车的；比如帕萨特迈腾使用的330/380TSI与奥迪的40/45TFSI完全相同，即使是进口A7使用的180kw/370N·m的45TFSI，实际上途观L海外版本也有使用。大排量的发动机是也有途锐、途昂、辉昂等车使用过，这些机器水平如何呢？不讨论老款严重烧机油的大众奥迪汽车，即使是解决了烧机油的新款第三代机型，这些机器不烧机油之后的问题是振动、异响、渗油与漏防冻液；这些问题在合资大众奥迪汽车上出现的比较多，欧版和美版车辆也有大面积的出现。所以奥迪停止研发内燃机真没有什么值得关注，对内燃机技术水平要求高的用户会有其他选项。

Quattro四驱系统与奥迪转型电驱之后的关系解析！奥迪汽车在内燃机技术方面没有讨论的意义，在德国要求汽车从二冲程升级四冲程机的节点，如果不是戴姆勒奔驰共享给奥迪四冲程发动机，奥迪也许早已经破产消失了。在变速箱方面又只有DSG可以选择，AT只能考虑供应商，所以核心技术方面只有看一看“托森式差速器”了。但是托森差速器不是奥迪的发明专利，同时也不是网传“丰田研发”；这种机械式差速器发明于北美，专利应当是格里森公司的。所以奥迪也只是拿来这种差速器用一用，但就是这种差速器拯救了沦落到边缘的奥迪汽车；参考下图，这是托森差速器分动的特点。

四驱汽车大多使用多片式离合器限滑差速器，轿车用这种差速器可以以50:50为基础，在小范围内进行前后桥动力分配的微调；但是托森式差速器可以调整的幅度会很大，比如前后桥15:85、前后桥75:25等。汽车在爬坡时后轮摩擦力大，此时将更多的动力分配到后轮则不仅不易打滑且会有更理想的动力表现；转弯或下坡时需要前轮有更强的动力，托森差速器又能将动力更多的分配给前轮。这样的分动比例会大幅提升轿车的操控极限，所以曾经的奥迪确实有一批操控感良好的轿车；而新款的合资生产的轿车与SUV都已经弃用了这种差速器，改用低一级的限滑差速器。

电动四驱是由前桥电机和后桥电机组成，不需要燃油汽车复杂的分动结构；这种四驱的稳定性与可靠性会超过托森式差速器的Quattro，可以在智能分动的比例方面不见得能更高明。除非是电控系统足够先进，可是在量产的欧美电动轿车里，目前还没有测试到能够以电控实现超大幅度分动的车辆，即使有也是通过控制系统手调；这样的系统的操作感受必然会很差，在控制系统的研发方面似乎欧美车企反而是不太会“开拓思维”了。那么至此奥迪汽车可能会毫无吸引力，为什么这么说呢？

操控；动力；四驱。这三点都能做到高水平的汽车才是优秀的汽车，奥迪的操控不差但其他品牌也有优秀选项；电动汽车的动力本就很容易提升，因为电机的技术研发门槛略低，这种发动机又不需要考虑磨损、润滑与NVH的问题，所以中高端的电动汽车的性能都是非常强悍的。也就是说不论是奥迪的电动汽车，还是未来宝马奔驰、通用福特，以及已经有领先优势的自主品牌的电动汽车都能在性能的同一标准线上；而在四驱系统方面奥迪可能不仅没有优势，反而还会被其他车企的先进控制系统而超越，这样的奥迪还有吸引力吗？

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