内燃机行业：有人负“重”创新，有人举“氢”

新旧能源转换，LNG、纯电动、氢能不同技术路线来袭，智能化、网联化、数字化纷纷入局，汽车产业正处在变革的“旋涡”……

节能减碳已成趋势，国五停产禁售即将实行，“双碳”背景下，排放法规更加严苛，内燃机行业真成舆论口中的“夕阳产业”了吗？

在2021年4月22日举办的第二届世界内燃机大会上，各企业代表与专家纷纷否定了这一说法。

被“唱衰”的不是内燃机，而是故步自封不创新

从1876年德国人奥拓发明并制成世界第一台实用的内燃机以来，内燃机的发展已经经历了145年的历程，。在此期间，内燃机以其热效率高、结构紧凑、机动性强、运维简便等优势著称于世，生命力经久不衰。

中国内燃机工业协会数据显示，2021年1-3月内燃机累计销量1242.31万台，同比增长66.31%；累计功率完成70280.6万千瓦，同比增长78.26%。与前几年正常年份一季度数据比较，内燃机行业生产销量和增长趋势向好，已高于19年销售和增长水平。

如此向好的态势，为何“唱衰”的论调会不断出现？

其实，唱衰内燃机的言论普遍集中于内燃机的发展遭遇了极大瓶颈，在排放环保法规日趋严格的当下，热效率提升难度越来越大，内燃机研发成本越来越高。

众所周知，在内燃机动力系统改进过程中，热效率提升是一个绕不开的话题。热效率是衡量内燃机燃油利用效率的标准，热效率越高燃油消耗越少，节能减排效果就越显著。

因此，碳中和碳达峰背景下，提高“热效率”是内燃机发展的必然选择。在此方面，业内企业已积极布局，并取得了令人欣喜的成绩。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在第二届内燃机大会上，为我国重型内燃机热效率创世界新高而点赞。

2020年9月，潍柴集团正式发布全球首款热效率突破50%的商业化柴油机%，是内燃机发展史上的一次革命性突破，也是潍柴向科技高峰攀登的又一重大成果。

热效率提高至50%，柴油消耗将降低8%，二氧化碳排放减少8%，按照目前国内重型柴油机市场保有量700万台估算，如果全部替换为50%热效率柴油机，每年大概可节约燃油3332万吨，减少二氧化碳排放10495万吨，减碳效果明显。

专家指出，在满足国六排放标准法规前提下提高热效率，实际上要全面提升内燃机的综合技术。潍柴满足50%热效率柴油机的推出，标志着我国重型柴油机技术迈向了世界一流并实现了自主可控。

但潍柴并不满足，谭旭光表示，潍柴将推出更高热效率的商用化发动机，到2025年前，潍柴力争发动机实现55%热效率，令人无比期待。

第二届世界内燃机大会上，除了潍柴之外，其他企业也分享了当前在热效率提高方面的阶段性工作。

玉柴负责人称，玉柴也完成了50%热效率内燃机的技术研发工作；东风汽车负责人表示，东风汽车研发的增压直喷汽油机热效率已经达到41.07%，下一代的热效率目标将达到45%。

只要创新的步履不停，加强技术研发，不断提高内燃机的热效率，双碳目标实现将变为可能。

中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福表示，在碳减排以及零碳排放的道路上，不创新的产业才是夕阳产业。显然，内燃机行业并不在列。

未来，我国内燃机还将在系统高效化、混合动力化、燃料低碳化等方面进行创新推进。

动力多元化布局，内燃机动力和氢能等新能源动力互为补充

新能源动力的发展与内燃机动力的发展并不矛盾。中国内燃机学会副理事长、内燃机可靠性国家重点实验室主任谭旭光表示，新能源和柴油机在很长一段时间内都将会是互为补充的关系，两者之间并非是简单的零和博弈。

新能源技术高速发展给内燃机行业带来很大压力，但不可否认的是，新能源技术在未来很长一段时间内仍无法实现对柴油机的全面替代。

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