停产内燃机、自主造电池，欧洲燃油车已至退场

“这一天不能过去。”如果把燃油车拟人化，他肯定会拍着桌子对着“欧7排放规定”这么说。

没有别的原因，只是“欧7排放法规”相对更加严格。在某种程度上，这就像将加油车推到了尽头。据了解，虽然欧7排放标准尚未出台，但已引起车企不满。自去年欧7排放法规提案发布以来，欧洲汽车制造商协会（ACEA）多次对欧7提出异议。

ACEA 表示，“欧盟委员会超低排放联盟 (Clove) 提出的排放限制计划将导致类似于禁止内燃机，包括混合动力汽车的情况。”那么，让一众车企迫不及待摆表的欧7排放标准有多严格，车企又将如何应对？

“史上最严”

当欧6排放标准出台时，人们已经称之为“史上最严”。如今，可能在2025年生效的“欧7”也堪称史上最严。

根据相关信息，Euro 7 将分为两类：A/B。 Euro 7A 类似于过渡阶段，Euro 7B 是最终排放标准。欧7标准规定，氮氧化物的排放量需满足每公里小于30毫克的要求。关于一氧化碳排放，规定一氧化碳排放量需降至每公里100至300毫克以下。该标准与车辆使用的环境无关，即使是在高温高寒等极端地区，车辆也需要符合该标准。

对于满足此类标准的车辆，欧 7 排放提案可能会强制汽油车辆配备加热电催化剂、两个 1.0 升传统三元催化剂、一个 2.0 升微粒过滤器和一个氨泄漏催化剂。此外，还建议汽油车配备车载诊断系统，该系统将对发动机进行监控，以确保其在数英里内仍符合排放法规。

不可否认，“史上最严”的欧7排放标准确实帮助欧洲交通运输业迈向碳中和零排放。但是，在ACEA看来，这种变化的成本太高，无法融入到现有平台中，而多台监测仪器的加入也会导致产品成本的急剧增加和整车性能的下降。这几乎意味着内燃机将在2026年直接淘汰。

押注纯电力

从欧1到现在的欧6，从第一国到现在的六国，排放法规越来越严格，达标的技术难度也越来越大。不难看出，欧7排放标准正试图给已经站在悬崖边上的内燃机一脚，从而迫使车企押注纯电动领域。

在全球实现“碳中和”的趋势下，欧7标准的到来也显得势不可挡。破局的正确方法是提前布局新能源产业。这也是奥迪、沃尔沃等品牌近期动作频频的原因。

近日，奥迪宣布2026年面向全球市场的新车型将全面转向纯电动产品。到2033年，奥迪计划逐步淘汰内燃机的生产，最后一款新燃油车型将在四年内投产。在此之后，奥迪将彻底转型为纯电动汽车制造商。

在此之前，同样是BBA成员的奔驰在3月份表示，将加速向电动汽车的转型。宝马还表示，预计到 2030 年其销量的一半将是全电动车型。而随着欧7排放标准时间的逐渐临近，宝马和奔驰的计划也可能提前。

保时捷还表示，将与德国电池制造商Customcells成立合资公司，成立电池公司，生产更高能量密度的电池。新电池的充电时间也会缩短，成本也会降低，这将提升纯电动领域的保时捷产品。竞争力。

沃尔沃汽车最近也宣布与电池厂商达成合作。它计划与瑞典电池制造商Northvolt成立合资公司，建立研发中心和“超级工厂”来生产电池。超级工厂预计2026年投产，年产能可达50GWh。作为计划的一部分，沃尔沃汽车将从 2024 年起每年从 Northvolt 电池厂采购 15GWh 的电池，用于集团的纯电动产品。

其他车企，如大众，早已将重心转移到纯电动领域；福特还推出了Mustang Mach-E，并且还与大众就MEB平台的使用达成了合作；即便是一直专注于氢燃料电池的丰田，在固态电池领域也有着深厚的技术积累。此外，博世、采埃孚、德尔福等供应商也已经开始布局新能源。

总结：

距离欧7标准正式实施还有4年的缓冲时间，但对于车企来说，加速电气化转型已迫在眉睫。而且，欧7标准也会在一定程度上影响其他国家和地区的排放法规。看来转型之痛再重，也是车企必须攻克的一道坎。

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